ArCticles - Arctic Centre Papers

Jäämeren radassa on paljon pelissä

Markku_www.jpg

Markku Heikkilä
12.2.2018

Rovaniemeltä tai Kolarista pohjoiseen vievät kiskot nousevat kohta vahvasti otsikoihin. Liikenneviraston on määrä julkistaa helmikuun lopulla Norjan kanssa tehty selvitys, joka koskee mahdollista Jäämeren radan toteuttamista.

Toimeksiannon mukaan selvitys tehdään laajassa mittakaavassa, mikä tarkoittaa kytkentää niin Koillisväylään kuin Rail Balticaan ja Helsingin ja Tallinnan väliseen tunneliin. Kysynnän ja liiketoimintamallin ohella esillä ovat eri ratavaihtoehdot.

Lapin tutkimusseuran viime vuonna julkaisemaan vuosikirjaan on koottu kirjoituksia Jäämeren radasta, sen historiasta ja perusteluista. Ollakseen jotain, jota ei ole olemassa, radalla on pitkä historia. Yksi kirjoittaja antaa hankkeen alkuvuodeksi 1800-luvun lopun, toinen vuoden 1912 ja kolmas 1918. Määrärahoja Rovaniemen-Petsamon ratayhteyden suunnitteluun annettiin 1920-luvun alussa ja uudelleen 1939. Sitten tuli sota ja sitten lopahti kiinnostus, kunnes se on nyt herännyt uudestaan.

Mahdollisesta Jäämeren radasta päättäminen, suunnittelu ja rakentaminen veisi nytkin joka tapauksessa parikymmentä vuotta. Matka ensimmäisistä ajatuksista todellisuuteen tulisi näin kestäneeksi kaikkiaan noin 150 vuotta – jos siis päätös nytkään tehdään.

Historia paljastaa myös sen, että Jäämeren rataa on eniten puuhattu sellaisina aikoina, jolloin on pelätty ongelmia Itämerellä ja kaivattu vaihtoehtoa kuljetuksiin. Ratapuheiden kasvu ei välttämättä ole merkki siitä, että ajat näyttävät hyviltä. Huoltovarmuus on kuvioissa mukana nytkin, vaikka liikenneministeriön toimeksianto ei sellaista mainitse.

On täysin selvää, että rataselvityksestä tulee yksi kevään isoista puheenaiheista niin pohjoisessa kuin valtakunnallisesti, ehkä myös kansainvälisesti. Nyt mukana on ulottuvuuksia, joita ei ennen ole ollut. Puhe ei enää ole vain siitä, mitä Suomi tarvitsee.

Kiina julkisti tammikuun lopulla oman arktisen politiikkapaperinsa. Siinä todetaan, että ilmaston lämpenemisen myötä pohjoisista merireiteistä on tulossa kansainvälisen kaupan kannalta merkittäviä. Se on painava johtopäätös, sillä nykyinen liikenne pohjoisella reitillä on vielä varsin vähäistä. Samalla Kiina kutsui kumppaneita mukaan pohjoisen silkkitien rakentamiseen arktisten merireittien varrelle. Tämä tarkoittaa infrastruktuurin rakentamista.

Kiinan kaltaisessa maassa tällaisilla kirjauksilla on käytännön merkitystä. Se tekee kiinalaisen pääoman käytön pohjoiseen liikenteeseen liittyvän infran rakentamiseen mahdolliseksi. Mikään investointipäätös tämä ei kuitenkaan vielä ole.

Ratakeskustelussa kohtaavat monet hyvin erilaiset intressit. Saamelaiskäräjät on useissa yhteyksissä tehnyt selväksi, että se on tiukasti mahdollista ratatyömaata vastaan.

Toiselle kiistalle saattaa olla aineksia Lapin sisällä: vedettäisiinkö rata lännestä eli Kolarista kohti Kilpisjärveä ja Skibotnia vai Rovaniemeltä suoraan pohjoiseen, Sodankylän – Ivalon – Kirkkoniemen suuntaan. Itäinenkin eli Sallasta Venäjälle suuntaava linjaus on selvityksessä mukana, mutta todennäköisesti sitä ei tosissaan harkita. Huoltovarmuuden mahdollisia ongelmia se tuskin helpottaisi.

Jos linjauksesta päättäminen jätetään Lapille, siitä ei sote-kuvioiden jo jakamassa maakunnassa helppoa tule.

Kirkkoniemessä ei ole jääty odottelemaan, mitä virallinen selvitys tuo tullessaan. Alueen elinkeinotoimijat julkaisivat tammikuussa oman paperinsa. Siinä laskelmat perustuvat siihen, että Kirkkoniemen sataman kautta kulkisi kymmenen prosenttia nykyisestä konttiliikenteestä Kiinasta, Taiwanista, Japanista ja Etelä-Koreasta Pohjoismaihin ja Saksaan.

Tämä tarkoittaisi kymmentä tavarajunaa vuorokaudessa Kirkkoniemestä kohti Suomea. Ilman mahdollisia turismiin, kaivosteollisuuteen tai puunjalostukseen liittyviä tarpeita.

Mitä tämä tietäisi Suomen nykyiselle enimmäkseen yksiraiteiselle rataverkolle, sitä kirkkoniemeläisten selvitys ei pohdi. Ehkä liikennevirasto ottaa sen esiin. Joka tapauksessa puhe ei enää ole alueellisista liikennetarpeista vaan globaalista kuviosta, jossa toisessa päässä ovat Aasian isot taloudet ja toisessa Helsinki-Tallinna –tunnelin ja Rail Baltican kautta koko Keski-Eurooppa.

Tämäkin kaikki on ilmastonmuutoksen seurausta. Arktinen merijää sulaa, uudet yhteydet aukeavat. Globaali muutos on taustalla, mutta ratkaisut ovat lopulta aina paikallisia. Jos Suomi ryhtyy tekemään konkreettisia päätöksiä, silloin on otettava huomioon esimerkiksi saamelaisalueen poronhoitajien näkemykset. Paljonko heidän sanansa painaa, kun toinen osapuoli puhuu perinteisistä elinkeinoista Inarin suunnalla ja toinen osapuoli lyö pöytään maailmankartan ja siihen vedetyt viivat?

Markku Heikkilä
Kirjoittaja Arktisen keskuksen tiedeviestinnän päällikkö

 

Kolumni on julkaistu alun perin sanomalehti Kalevassa 11.2.2018.


  

All ArCticles >>

 Back to ArCticles frontpage >>